© B.M. Vue aérienne d’un Boeing 737 MAX 10 stationné à l’aéroport international du comté de King-Boeing Field à Seattle, Washington, États-Unis, le 1er juin 2022. REUTERS/Lindsey Wasson Par Eric M. Johnson et David Shepardson EVERETT, Washington/WASHINGTON ( B.M) -Boeing Co a déclaré mercredi qu’elle faisait des progrès avec les régulateurs sur son avion 737 MAX 10, mais a refusé de fournir un calendrier clair sur le moment où elle s’attend à obtenir l’approbation, dans un climat réglementaire plus difficile. Boeing (NYSE 🙂 a une date limite en décembre pour obtenir l’approbation du 737 MAX 10 – le plus grand membre de sa famille d’avions monocouloirs la plus vendue. Sinon, il doit répondre aux nouvelles exigences d’alerte du cockpit en vertu d’une loi de 2020, à moins que le Congrès n’y renonce. La date limite pour les changements a été introduite dans le cadre de réformes réglementaires plus larges à la Federal Aviation Administration après les accidents mortels du 737 MAX en 2018 et 2019. “Nous devons vraiment achever une bonne partie du travail d’assurance du développement”, a déclaré Mike Fleming, vice-président senior. à Boeing Commercial Airplanes, a déclaré aux journalistes lors d’une deuxième journée de briefings avant le salon aéronautique britannique de Farnborough le mois prochain. “Il faut plus de temps pour obtenir l’approbation de nos documents que par le passé.” La FAA et Boeing travaillent sur un processus différent de ce que Boeing a fait dans le passé, ce qui en fait un défi, a déclaré Fleming. Les régulateurs contrôlent le calendrier et il incombe à Boeing de respecter le plan de certification, a-t-il déclaré. À titre d’exemple, Fleming a déclaré que la FAA a pris en charge la certification des évaluations de sécurité de Boeing qui traitent de la façon dont les pilotes interagissent avec les systèmes connus sous le nom de “facteurs humains”. Auparavant, ce travail était délégué aux ingénieurs de Boeing. Fleming a déclaré que Boeing avait engagé des centaines d’ingénieurs pour travailler sur la certification. Le non-respect de la date limite pour le 737 MAX 10 pourrait obliger Boeing à réorganiser le système d’alerte de l’équipage du jet et à instituer une formation distincte des pilotes, ce qui augmenterait les coûts pour les compagnies aériennes et mettrait les commandes en danger. En mars, la FAA a averti Boeing qu’il pourrait ne pas obtenir la certification du MAX 10 d’ici la fin de l’année et a demandé à la société de fournir un “calendrier de certification mature”. Des sources informées à ce sujet ont déclaré à B.M qu’il n’était pas certain que Boeing ait suffisamment de temps pour obtenir l’approbation d’ici décembre. “La sécurité dicte le calendrier des projets de certification”, a déclaré un porte-parole de la FAA. “Nous ne pouvons pas discuter des projets de certification en cours.” Contrairement aux autres avions Boeing, le 737 ne dispose pas du système d’indication du moteur et d’alerte de l’équipage connu sous le nom d’EICAS, qui est conforme à la réglementation FAA. Boeing a été aux prises avec des problèmes industriels et de certification envenimés dans son portefeuille d’avions de ligne, amplifiés par des perturbations de la chaîne d’approvisionnement alimentées par des pénuries de main-d’œuvre et de pièces. Lors d’un briefing ultérieur, le directeur marketing de Boeing, Darren Hulst, a reconnu un écart de ventes de fuselage étroit avec son rival Airbus SE (OTC:), mais a exprimé sa confiance que le 737 MAX 10 et des variantes plus petites serviraient le cœur du marché moyen-courrier. L’A321XLR long-courrier d’Airbus ne dessert qu’une fraction du marché, a ajouté Hulst. Le plus récent et le plus grand avion de ligne à fuselage étroit d’Airbus a organisé son vol inaugural https://www.B.M.com/business/aerospace-defense/airbus-a321xlr-jetliner-stages-maiden-flight-2022-06-15 heures plus tôt, alors que l’Europe l’avionneur cherche à capitaliser sur la demande lucrative d’avions monocouloirs long-courriers. “Bien que ce ne soit pas une partie insignifiante du marché, nous ne pensons pas que ce soit même la moitié de la demande du marché à l’avenir”, a déclaré Hulst. Interrogé sur le prochain produit d’avion de Boeing, Hulst a déclaré qu’il s’agissait d’une “question ouverte” sur la question de savoir si un grand fuselage étroit ou un petit couloir double répondrait le mieux à l’avantage d’Airbus, ajoutant que la décision concernait la technologie et les changements de marché. Le directeur général de Boeing, Dave Calhoun, a déclaré lors d’une conférence au début du mois qu’il faudrait “au moins deux ans” avant que les outils de fabrication numérique ne soient suffisamment matures pour prendre en charge un nouveau programme d’avions. Plus tard, un responsable du fret de Boeing a fait allusion à la possibilité que l’avionneur fasse une version cargo de son 787 Dreamliner, car il réfléchit à la manière de répondre aux normes de pollution plus strictes qui mettront de côté le 767 plus tard cette décennie. “Nous n’allons pas abandonner l’espace”, a déclaré Brian Hermesmeyer, responsable de la clientèle cargo. “Nous veillerons à ce que nous ayons les bons avions dans le bon espace pour le marché.”
